520 lóerő és 3,8 másodperces 0–100-as sprintidő. Nem, tesztünk főszereplője nem a legújabb kompromisszummentes sportautó, hanem egy jóhiszemű óriásból taktikai kalapáccsá vedlett luxusautó. Az Audi S8 már azon a határon lavíroz, amit a józan és az elborult luxus között húzhatunk. Hogy végül melyik oldalon landol? Utánajártunk.

Néhány óra még egy átlagos középkategóriás modell alapos megismeréséhez is kevés. Mit szóljon hát az ember akkor, ha egy komplex, mindent tudó luxusautó kulcsát nyomják ennyi időre a kezébe? Például segítségül hívja a modern technikát és kollégáit – mértünk, vitatkoztunk, megint mértünk, elképedtünk, míg végül összeállt az Audi legtekintélyesebb sportmodelljének tesztjéhez való tapasztalatcsomag.

Így kell elegánsan túlzásokba esni

Fotó: Autó Pult

Annyira szerencsére nem is volt nehéz dolgunk: az új A8 kevésbé csábító hibrid köntösben már járt nálunk, az S6 és az S7 kapcsán pedig már a hajtáslánc bizonyos részei is ismerősek voltak. De miről is beszélünk ezúttal?

Adott egy 5,1 méteren túl nyújtózkodó, egyértelműen kényelemre hangolt luxusautó, amelyet az Audi átfogó sportosításnak vetett alá, majd beletette minden idők legélvezetesebb Bentley-ének, a Continental GT V8-nak a motorját, amelyről azért tudni érdemes, hogy valójában az Audi fejlesztése. De ennyivel meg sem elégedett meg a gyártó: a mérnökök csavartak még egyet a civilebb A8-ban 420 lóerővel (550 Nm) is kapható motoron – a végeredmény 520 lóerő lett 650 Nm kíséretében. Nem mellesleg 1700-as fordulattól egészen 5500-ig kínozza a nyolcfokozatú bolygóműves automatát a kétturbós erőmű maximális nyomatéka.

A „mindent akarok” csomag

Fotó: Autó Pult

A technikai izgalmak még fokozhatók. Az Euro5-ös normákat teljesítő közvetlen befecskendezésű turbómotor legnagyobb érdekessége nem más, mint hogy részterhelésnél (930-3500 1/perc közötti fordulatszám-tartományban, 40 Celsius-fokos motorhőmérséklet felett és a harmadik sebességfokozattól felfelé) hengersoronként „lekapcsolja” 2-2 hengerét, így gyakorlatilag a V8-asból átmenetileg egy jóval takarékosabb V4-es egységet képez. Nagyobb gázadásra a rendszer természetesen egy szempillantás alatt visszakapcsolja a négy, addig „deaktivált” hengert, mi pedig tényleg nem veszünk észre semmit a váltásból. Ez azzal magyarázható, hogy a mérnökök egy úgynevezett „ellenhang-generátort” fejlesztettek hozzá: négy mikrofon veszi fel a motorzajt, amelyet egy számítógép folyamatosan ellenőriz, és a program a zavaró frekvenciákat ellentétes hullámok gerjesztésével egyszerűen kioltja. V8-as módban mindez szerencsére nem működik, így a kövérebb gázfröccsöket kellemes dorombolás kíséri. De persze semmi fülsértő, végtére is luxusautóban ülünk.

Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy tesztautónk duplafalú üvegezéssel tartotta távol a motorhangot, illetve a menetzajokat az utasoktól, de más szempontból szerencsére nem vall szégyent a kényeztetés. Így például a látvány sem utolsó, amit kívülről a diszkrét S8-as és V8T-s jelzések mellett átformált lökhárítók, hűtőrácsok és küszöbtoldatok, valamint mindkét oldalon kettős kipufogóvégek és alaphelyzetben 10 mm-rel ültetett (egyébként a széria légrugózás révén állítható magasságú) futómű fokoz.

Csak a motorról órákig lehetne mesélni

Fotó: Autó Pult

Míg az S8 kívül a lágyan kivitelezett változtatások miatt meg tudta őrizni az A8 patináját, belül a sportosság némileg a luxus rovására ment – de ne ijedjenek meg, itt sincs semmi olyan, amit egy jó konfigurációval ne lehetne orvosolni. Ott van például a szénszálas betét szett, amely anyag funkcióját tekintve szép (mivel könnyű, mégis merev), ám itt mégis csak egy darab műanyag, amely egy luxusautóban el kellene, hogy veszítse az összehasonlítást az elegánsabb alumínium vagy fa betétekkel szemben. De a divat már csak ilyen: a zongoralakkos műanyag is népszerű, dacára annak, hogy az állandóan rátelepedő por- és zsírréteg a nemesi hangulat írmagját is kiöli a beltérből.

Szénszáltenger a beltérben – nem csoda, hogy a fabetét a feláras

Fotó: Autó Pult

Persze máson nem nagyon lehet fogást találni. Az A8-ban használt anyagok, az összeszerelés, sőt az S8 esetében az alapfelszereltség is példás, ráadásul korunk összes innovatív extráját megrendelhetjük, a jól működő éjjellátótól kezdve az ügyes, 360 fokos kamerarendszeren át a legfejlettebb navigációig. A személyre szabhatóság is kiváló, minden más pedig már tényleg csak az ízlés kérdése. Azért javítani van mit: a váltási parancsokat kiosztó egyedi előválasztó kar például modern megoldás, de nehéz vele eltalálni a kívánt üzemállást – hátramenet helyett könnyen üresbe kapcsolhatunk.

Ha pedig a több mint 5,1 méteres hosszt és a háromméteres tengelytávot tekintjük, bizony joggal elvárhatnánk még néhány centivel nagyobb lábteret hátul. Persze sofőrös autónak ott a hosszított verzió, a kategóriában pedig van nála is szűkösebb négykerekű, így ezúttal ezen a téren szintén lepattanhat a kritika a leggyorsabb A8-ról.

Különben is sokkal jobban tesszük, ha egy kicsit belefeledkezünk a szépen megkonstruált részletekbe. Az egyszerű, mégis elegáns központi óra, a csiszolt alumínium bevonatú gombok, a precízen megtervezett kezelőszervek, a finoman elvarrt bőrök, a selymes Alcantara tetőkárpit, a telefonkihangosító négy, krómozott mikrofonja, avagy a finoman a tetőbe bújtatott hangulatvilágítás – minden az érzékszerveinket kényezteti. Ráadásul ahogy megszokhattuk, jóformán mindent a saját ízlésünkre szabathatunk.

„Jó-jó, de induljunk már el! És ne sétakocsikázzunk!”

Vezethetőség

Mi másra lenne ott az a bizonyos S betű, hát használjuk ki! Ne érdekeljen minket, hogy nyugodt tempóban 12-13 liter alatti fogyasztással is elközlekedhetünk vegyes üzemben, és arra is nyugodtan fittyet hányhatunk, hogy a kategória többi versenyzőjének csendes suhanását hozza az S8. Most az sem számít, hogy a 21 colos kerekek dacára az adaptív légrugózás szépen simítja ki az úthibákat: egyedül a keresztbordákon vár a szokottnál nagyobb döccenés, ami kisebb garnitúrával bizonyára mérséklődik. Inkább fordítsuk át szerényen az MMI forgókapcsolóját a dinamikus beállításra, és összpontosítsunk, mint Jason Statham a folyamatosan romló minőségű „Szállító” sorozat hangulatosabb képsorainál.

Majd nyomjuk tövig a gázpedált!

A gyorsulás a területe, de kanyarban sem jön zavarba

Fotó: Autó Pult

Hogy mi történik? Az S8 azonnal nekilódul, mindenféle drámát nélkülözve. Szerényen megérkezik a V8-as dorombolás, miközben a nyolcgangos automata váltó bolygóműves státuszára rácáfolva villámgyorsan, némi rángatás kíséretében pakolja felfelé a fokozatokat. A testünk pedig az ülésbe szorul, holott az egész folyamatot az elektronikai és mechanikai segédrendszerek armadája olyan természetessé teszi, hogy végül még akkor is hitetlenkedünk, ha a mindig precíz gyorsulásmérő sorra 3,8 másodperces 0–100-as sprintidőket (a gyári adatnál 4 tizeddel gyorsabb) tár elénk, 12 szekundumos negyed mérföldes adattal, amely idő alatt az S8 már 183 km/h-s tempónál jár.

Szükség van erre? Miért ne?! A luxus valahol erről szól, mi pedig már akkor is jól érezzük magunkat, ha az erő csak tartalékként megbújik alattunk, miközben mi szépen vonulunk. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a lenyűgöző teljesítmény a kiváló összkerékhajtás érdeme is. 100 km/h-s tempótól felfelé már a komoly tapadás okozta rajt miatti előnyt kamatoztatja az S8, egyébként egy 100–200-as sprinteta hátsókerék-hajtású, hasonló teljesítményű konkurensek a csekélyebb ellenállás miatt gyorsabban is képesek abszolválni.

Az erőfölény feleslegessége leginkább az autót igazán űzve jön ki. A 265 mm széles abroncsok dacára nincsen olyan helyzet, ahol már félgázon ne akarna kitörni a nagy test. Ezt a tendenciát a menetstabilizáló kiválóan elfojtja, miközben az alulkormányzottságot a szériában járó hátsó, elektromosan vezérelt, önzáró differenciálmű sikeresen oldja. Persze az alumínium karosszéria okozta viszonylag csekély, 1910 kilogrammos üres tömeg érdeme is, de kis és nagy tempójú kanyarokban is virgonc az S8, s a menetstabilizáló felügyelete alatt szépen, játékosan teszi a fenekét terhelésváltásra. Persze szűk vagy elnyújtott, kitartott fordulókban nem lehet mit tenni – nagy tempónál itt is azonnal az orr radírozását észlelhetjük.

Ez a hátsó nagyon gyorsan tud távolodni

Fotó: Autó Pult

Ha helyén van a szívünk és tudjuk, hogy miben ülünk, akkor viszont így is megörülhetünk a nem várt virgoncságnak, a precíz, kellemesen súlyozott kormányzásnak, a jól dolgozó futóműnek és a tökélyre hangolt mechanikus és elektronikus rendszereknek. Ha pedig egyszer talán lecsillapodunk, akkor még mindig megmarad a luxusautózás sportosítás által csupán enyhén kompromittált volta.

Költségek

Ha abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy megengedhetünk magunknak egy hasonló autót, ám nincsenek különösebb részrehajlásaink, akkor bizony hosszas gondolkozás elé nézünk. Mindenekelőtt azt kell eldöntenünk, hogy mennyire sportosra szeretnénk venni a figurát. Mert például a 420 lóerős A8-as is óriási erőtartalékkal rendelkezik, miközben az S8-nál kényelmesebb a futóműve és gyorsan hajtva is kulturáltabb tud maradni. Persze olyan gyors sosem lesz, és a különleges státusszal járó büszkeségről is le kell mondanunk. És mennyit spórolunk? A két modell közötti, első látásra óriási árkülönbözet azonosan felszerelve csupán kétmillió forintra olvad.

Zavaros: luxus, ám sport, elegáns, de vagány. Nem csoda: nem tudjuk, hogy mi tessen.

Fotó: Autó Pult

Ez pedig az S8 kiemelkedő szériafelszereltségének köszönhető, amelyet az is mutat, hogy a 36,26 millió forintos alapárnál alig másfél millióval drágábbra jön ki a legtöbb földi jóval felszerelt normaszint. Persze itt nem kell megállnunk – ha akarjuk, az egekig extrázhatjuk az autót. A luxusra visszatérve még egy különleges ajánlatot tartogat a kínálat: a kizárólag hosszított L változatban elérhető 6,3 literes, szívó W12-es ma már igazi ritkaság, és bár fogyasztása több mint két literrel magasabb az S8-énál, ám 500 lóerős teljesítményének köszönhetően erőben nem kell szűkölködni vele. Ráadásul még gazdagabb felszereltsége éppen kipótolja a kétmilliós különbözetet – vagyis bőségesen felszerelve mindkét autóért ugyanannyiért juthatunk hozzá.

A konkurensek között szétnézve ismét a bőség zavarával szembesülünk, viszont meglepő módon nagy a szórás az árak között. Egy percre még maradjuk a tizenkét hengernél: a 7-es BMW kínálja magát hasonló leosztásban, 544 lóerővel, hátsókerékhajtással és papíron jóval magasabb, 12,8 literes étvággyal sportos luxus normaszintre szerelve 43,3 millióért. Bizony, ez már 15 százalékos felár.

A kategória legkönnyedebb luxusautójának (Jaguar XJ) sportos csúcskiadása 510 lóerőt ad, a már hagyományossá váló közel kétliteres pluszfogyasztás mellett (ennek kényelmi okokból, a hatótávnál van szerepe). A hátsókerékhajtású XJ ára szintén 43,5 millió környékére adódik, igaz, ez még több felszereltséget tartalmaz. Az Audihoz mérhető fogyasztást – továbbra is kettő kereket hajtva – egyedül a szintén turbós Mercedes–Benz S-osztály produkál, ám az S63 AMG 544 lóerővel erre a szintre szerelve 46,6 millió forintba fáj. A közel 9 milliós differencia pedig még ezen a szinten is elgondolkodtató.

Nem is adják annyira drágán. De a W12-t se.

Fotó: Autó Pult

Persze szigorúan csak elméletben beszélünk, úgyis mindenkinek megvan a maga preferenciája. Ha sportosság, akkor például a Porsche neve elkerülhetetlenül is felmerül, ráadásul a Panameránál már minden stimmel: összkerékhajtás és viszonylag hatékony turbómotor – no meg persze erő, mindenekfelett. Ennek a szokott módon meg is kérik az árát: az S8-at is legyőző, 550 lóerős Turbo S kivitelért normaszinten 52 millió forintot kell otthagynunk, de az 500 lóerős Turbo is 46 milliós költség.

Meglepő konklúzióként így megállapíthatjuk, hogy az Audi kínálja a szegmens diszkontajánlatát. Ennek ellenére most kvalitások terén is a legerősebb ajánlat az S8, igaz, a különbségek a tudás terén már annyira elenyészőek, hogy szigorú összehasonlításba nem érdemes bocsátkozni. A kérdés inkább az, hogy a luxus egyértelmű igénye mellett mennyire kívánjuk a sportosságot és az ezzel járó státuszt. Ha komoly bólogatás a válasz, akkor meglepő módon a lóerők hajhászásáról kell lemondanunk: a fokozottan dinamikus beállítású, csodálatos orgánummal megáldott Porsche Panamera GTS 430 tagú ménessel is komoly izgalmakat kínál, ráadásul ő az egyetlen, akit közel ennyiért – hasonló felszereltséggel 40,5 millió forintért – hazavihetünk.Azonban ettől még kétségtelen, hogy a legtöbb értéket egységnyi ráfordításért az Audi kínálja a kategóriában.

Kifelé végül így sem szállunk szívesen

Fotó: Autó Pult

Néhány szóban

Az Audi S8 nem a világ legkényelmesebb, nem a leggyorsabb, sem pedig a legjobban élvezhető autója,azonban adott kereteken belül minden területen annyit ad, hogy arra még a viszonylag kövér árcédula láttán sem lehet panasz. A kiemelkedő hajtásláncnak és a kiforrott összkerékhajtásnak köszönhetően szuperautós tempóban képes gyorsulni, miközben elektromosan vezérelt önzáró hátsó differenciálzárjának köszönhetően meglepő virgoncsággal fűzhetjük kanyarról kanyarra. Ha pedig lecsillapodunk, egy nagyon csendes, viszonylag tágas, viszonylag finoman rugózó luxusautót kapunk, óriási presztízsértékkel. Ráadásul még a fogyasztása sem bosszantóan magas, miközben beszálló költségei is kedvezőbbek a konkurenseknél.

Előnyök: minden szempontból remek beltér; személyre szabhatóság; dinamikus futómű; virgonc, játékra bírható hajtáslánc; kiváló V8-as motor; luxus kvalitások; bőséges alapfelszereltség

Hátrányok: a vaskos első komfortülések miatt a méretéhez képest szűkös lábtér hátul; körülményesen kezelhető előválasztó kar; manuális módban néha kissé rángató váltó